La rencontre entre Solidarité et Passion
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Roues, Pneumatiques et Freins

Roues

 

Les roues des premières automobiles descendent directement de la roue de charette. D'abord à bandage plein, elles suivent rapidement l'évolution de l'hippomobile pour devenir à bandage caoutchouc plein. A partir des années 1920, les roues à voile se généralisent, souvent appelées jantes Michelin.

 

Puis apparurent les roues à rayons métalliques croisés. Ce croisement de rayon a pour but d'assurer la transmission du couple de traction ou de freinage en faisant travailler les rayons dans de bonnes conditions.

 

Tous ces types de roues étaient équipés de jantes à talon ou à base creuse ou  de jantes à joues démontables.

Pneumatiques

 

Si le pneumatique a beaucoup évolué dans sa structure depuis ses origines, on retrouve cependant toujours les mêmes constituants. Une base de deux talons droit et gauche assure l'ancrage sur la jante, se prologeant  par les flancs surmontés de la bande de roulement.

 

Cet ensemble très résistant est constitué de fibres textiles qui ont évolué des fibres naturelles, coton par exemple, jusqu'aux fibres synthétiques modernes. Les proportions entre la hauteur et la largeur de pneumatique évoluèrent également en tendant toujours à augmenter la largeur de la bande de roulement. Au fur et à mesure de toutes les améliorations du pneumatique, on put abaisser les pressions de gonflage et améliorer le confort.

 

Dans la restauration d'une voiture de collection ancienne, l'équipement pneumatique peut être une dépense importante. On est souvent tenté d'équiper une voiture avec des pneumatiques d'un type plus moderne pouvant être montés sur les jantes. Le résultat esthétique a bien des chances de ruiner une restauration soignée par ailleurs.

 

D'où la nécessité de trouver des pneumatiques aux dimensiosn d'origine. Le dessin de la jante a aussi son importance. Si l'on dispose de pneumatiques ayant une très bonne structure, le rechapage est une bonne technique pour des voitures de collection ne devant pas faire de compétition.

Freins

 

Tous les systèmes de freinage imaginés ont pour principe de transformer l'énergie cinétique accumulée par la voiture en énergie calorifique se dispersant dans l'atmosphère. Ce principe, inverse de celui du moteur à explosion, a toujours utilisé les propriétés du frottement.

 

Les automobiles utilisent plusieurs systèmes se regroupant en trois grandes familles : à bandes, à tambour et à disques.

Le frein à bandes

 

C'est ce que l'on appelle un frein auto-serreur. Son mécanisme est très simple, il est constitué d'une bande de feuillard d'acier entourantla jnate d'une poulie en fonte parfois recouverte d'une garniture de friction.

 

La poulie en tournant entraîne la bande dès que par la commande, on applique cette dernière sur la poulie. Plus la poulie tourne, plus la bande est entraînée et plus elle serre. L'inconvénient est le manque de progressivité dans le freinage et une usure rapide du système. L'avantage est l'évacuation rapide de la chaleur dans l'atmosphère.

 

Le frein à tambour

 

Un tambour est solidaire de la roue . Une ou plusieurs mâchoires peuvent venir frotter en extension sur la partie interne du tambour. Cette extension est commandée est commandée soit par came soit par un petit piston relié à un système hydraulique.

 

Le gros inconvénient du frein à tambour est qu'il est conçu comme un véritable four et qu'il dissipe très mal la chaleur.

 

Le frein à disques

 

Son système ressemble beaucoup au au frein des vélos. Un étrier, placé à cheval sur un disque, emporte des plaquettes de friction qui viennent serrer le disque sur chacun de ses flancs.

 

La surface de freinage est beaucoup plus faible que pour le frein à tambour. Cela demande pour obtenir le même résultat, d'augmenter la force de serrage. Ainsi, l'assistance par servofrein est la règle sur ce type de freinage.

 

Le gros avantage du frein à disque est que ce dernier est libre et bien aéré sur les trois quarts de sa circonférence. C'est notamment ce système qui permit aux Jaguar d'assurer leur supériorité aux 24 Heures du Mans dans les années 1950.

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